به گزارش وقت صبح ، این تصویر اتوبوس دو طبقه خط ۲۰۴ میدان شوش – شهرری را نشان می‌دهد که از ازدحام جمعیت افرادی از اتوبوس آویزان هستند.
گذری بر عمر اتوبوس‌های دوطبقه در تهران
امرداد نوشت: آن روزها که اتوبوس‌های آبی و قرمز دو طبقه، خیابان‌های تهران را خرامان خرامان می‌پیمودند و ایستگاه به ایستگاه توقف می‌کردند تا صندلی‌های بالا و پایین اتوبوس را از مسافران پُر و خالی کنند، شوخی تکراری تهرانی‌ها همین بود که سر درون اتاقک اتوبوس ببرند و از راننده بپرسند: «آقا، طبقه‌ی بالا کجا می‌رود؟» بعد از تهِ دل بخندند، راهشان را بکِشند و بروند.
هنوز هم خیلی‌ها هستند که با حسرت و افسوس از اتوبوس‌های دو طبقه‌ی یاد می‌کنند و لحظه‌هایی را به یاد می‌آورند که از طبقه‌ی بالای اتوبوس، خیابان و خودروها و گذرندگانش را نگاه می‌کردند و شادی‌ای وصف‌ناپذیر زیر پوستشان می‌دوید.
به‌راستی هم اتوبوس‌های دوطبقه از دیدنی‌های پایتخت بودند. کودکان را به شادی و هیجان می‌آوردند و بزرگ‌ترها را ذوق‌زده می‌ساختند.
زمانی که تصمیم گرفتند اتوبوس‌های دوطبقه را از ناوگان شرکت واحد کنار بگذارند، می‌شد چهره غم‌زده‌ی کسانی را دید که با حسرت به واپسین اتوبوس‌های دوطبقه‌ی شهری می‌نگریستند. سر درآوردن و برچیده شدن اتوبوس‌های دماغ گنده و دوطبقه‌ی پایتخت، داستانی دارد که باید شنید.
از لندن تا تهران
در نیمه‌ی نخست دهه‌ی سی خورشیدی، اتوبوسرانی تهران اوضاع آشفته‌ای داشت. اتوبوس‌ها فرسوده و قراضه بودند و برخی راننده‌ها و شوفرهای تندخو، رفتار زننده‌ای با مسافران داشتند.
نخست‌وزیر آن زمان ایران، حسین علاء، تصمیم گرفت به آن وضع آشفته پایان بدهد. از این‌رو به سرلشکر مهدی‌قلی علوی‌مقدم، که به شدت عمل آوازه داشت، ماموریت داده شد که اتوبوسرانی تهران را سر و سامان بدهد.
او نیز دست به‌کار شد و با سرمایه‌ای ۳۰ میلیون تومانی «شرکت واحد اتوبوسرانی تهران» را بنیان گذاشت. راننده‌های نامناسب را بیرون کرد و برای استخدام راننده‌های تازه شرایط و آزمون سختی گذاشت.
علوی مقدم ۱۰ ماه پس از آن چهره‌ی شهر و اتوبوسرانی را به تمامی تغییر داد و از آن وضعیتی آبرومندانه ساخت. بی‌درنگ نیز با شرکت‌های اتوبوس‌سازی انگلیس وارد گفت‌وگو شد و ۲۵۰ دستگاه اتوبوس دوطبقه را خریداری کرد و به تهران آورد. بهایی که دولت بابت آن اتوبوس‌های پرداخت، ۲۱۱ هزار تومان بود.
ورود دو طبقه ها
پس از انجام این کارها، روز ۲۷ اردیبهشت‌ماه ۱۳۳۸ خورشیدی، بود که سر و کله‌ی اتوبوس‌های دوطبقه در خیابان‌های شهر تهران پیدا شد.
تهرانی‌ها فخرفروشانه به اتوبوس‌های بلند شهرشان نگاه می‌کردند و برای سوار شدن به آن شتابی بیش از اندازه نشان می‌دادند. از آن پس یکی از تفریح‌ها و سرگرمی‌های پایتخت نشینان سوار شدن به اتوبوس‌های دوطبقه بود.
اتوبوس‌های دوطبقه کُند و تنبل راه می‌پیمودند و تا کنار هر ایستگاه توقف می‌کردند، مسافرهای ذوق‌زده هجوم می‌بُردند، همدیگر را هُل می‌دادند، هورا می‌کشیدند و می‌کوشیدند خود را از پله‌های دایره‌ای اتوبوس به طبقه‌ی بالا برسانند.
اگر صندلی‌ای خالی نبود خود را از میله‌ها آویزان می‌کردند و خندان و سرخوش از آن همه زور و تقلا، از بالا مردم پیاده‌رو و خودروهای خیابان را نگاه می‌کردند.
مدت‌ها زمان بُرد تا هیجان سوار شدن به اتوبوس‌های دوطبقه نیز در روزمرگی‌ها و تکرارهای زندگی از میان رفت و مانند هر چیز دیگر تازگی‌اش را از دست داد.
رودمسترها
اتوبوس‌های دوطبقه دوگونه بودند. یکی آن‌هایی بود که «رودمستر» نامیده می‌شدند. درِ ورودی این اتوبوس‌ها در انتهای آن بود.
هنگامی که طبقه‌ی بالا و پایین اتوبوس از مسافر پُر می‌شد، کسانی بودند که در فضای خالی پشت اتوبوس، خود را آویزان می‌کردند و از این کار خطرناک پرهیزی نداشتند.
رودمسترها ۷۱ مسافر نشسته و نزدیک به ۵۰ مسافر ایستاده را جابه‌جا می‌کردند. این اتوبوس‌های دوطبقه از سال ۱۳۳۸ تا ۱۳۵۸ در ناوگان اتوبوسرانی تهران به‌کار گرفته شدند.
اتوبوس‌های دوطبقه‌ی دیگر، «لیلاند» نام داشتند. موتور آن‌ها مانند دماغ بزرگی بود که در جلوی اتوبوس دیده می‌شد. از لیلاندها از سال ۱۳۴۵ تا ۱۳۶۱ خورشیدی، استفاده می‌شد.
تولید در ایران
خط تولید این دست اتوبوس‌های دوطبقه در ایران از سال ۱۳۴۳ خورشیدی، آغاز شده بود. کابین راننده اتاقک کوچکی بود که کم‌وبیش از فضای درونی اتوبوس جدا بود. راننده از آینه‌ی درشتِ دو سوی آن، پیرامون و درون اتوبوس را کنترل می‌کرد.
اتوبوس‌های دوطبقه در دو رنگ آبی و قرمز تولید و به‌کار بُرده می‌شدند. اتوبوس‌های آبی رنگ دماغ جلویی نداشتند و جای نشستن راننده در کابین اصلی اتوبوس بود.
رانندگی اتوبوس‌های دوطبقه آسان نبود. کلاج و ترمز آن‌ها به اندازه‌ای خشک و سخت بود که هدایت اتوبوس را دشوار می‌ساخت. در دهه‌ی چهل خورشیدی بلیت اتوبوس‌های دوطبقه ۲ ریال بود. با راه افتادن اتوبوس، شوفرها بلیت‌های مسافران طبقه پایین و بالا را یکی یکی می‌گرفتند و پاره می‌کردند.
پنج سال پس از به‌کار گرفتن اتوبوس‌های دوطبقه در لندن بود که مونتاژ آن‌ها در ایران در سال ۱۳۳۸ خورشیدی، آغاز شد.
شرکت لیلاند موتور ایران برپایه‌ی قراردادی که با شرکت انگلیسی بسته بود، نه‌تنها اتوبوس‌های دوطبقه را برای خط‌های اتوبوسرانی تهران تولید می‌کرد و به‌کار می‌گرفت، بلکه شماری از آن‌ها را هم به کشورهای آفریقایی و آسیایی صادر می‌کرد.
صادرات به آفریقا
زییر نخستین کشور آفریقایی بود که اتوبوس‌های دوطبقه‌ی ایران را خریداری کرد. سپس هنک کنگ، هندوستان و سنگاپور نیز به خریداران اتوبوس‌های دوطبقه‌ی تولید ایران پیوستند.
اتوبوس‌های دوطبقه نقش بسیار کارا و موثری در جابه‌جایی مسافران درون‌شهری داشتند. اما چون سوخت آن‌ها گازوییلی بود و محیط زیست شهر را آلوده می‌کردند، در سال ۱۳۷۲ خورشیدی، به تمامی از ناوگان اتوبوسرانی تهران کنار گذاشته شدند.
بخشی از آن‌ها که فرسوده بودند اسقاط شدند و بخشی دیگر در اختیار نمایشگاه‌ها و کارهای گردشگری گذاشته شدند. اندکی از این اتوبوس‌ها بازسازی و به کشورهای پاکستان و افغانستان فروخته شد. گاراژ هنگام، در بخش شمالی محله‌ی سیدخندان، تا مدت‌ها گورستان اتوبوس‌های از رده خارج شده‌ی دوطبقه بود.
در روز نخست دی‌ماه ۱۳۸۷، شرکت واحد اتوبوسرانی تهران از پایتخت‌نشینان خواست واپسین نمایش اتوبوس‌های دوطبقه را هم‌زمان با برگزاری نمایشگاه بین‌المللی حمل و نقل شهری تهران، ببینند.
بدین‌گونه برای همیشه این اتوبوس‌های خاطره‌انگیز پایتخت کنار گذاشته شدند.
*با بهره‌جویی از: گزارش تارنمای «صمت»؛ تارنمای «واحد گشت» و نیز کتاب «تاریخچه‌ی اتومبیل در ایران» عباس حسینی (۱۳۸۹).
